miércoles, 17 de diciembre de 2014

Operación Impala: Baico en África

Cubierta de la obra Operación Impala, de Manolo Maristany.
El empresario Oriol Regàs dejó en sus memorias, Los años divinos, jirones de la naturaleza quimérica, cuasi mítica, de los negocios que alentó, aquel ramillete de abrevaderos donde la izquierda glam se tentaba las carnes a despecho del franquismo. Bocaccio, Maddox, Revolution… La sola evocación de la trama de santuarios que llevaron su sello da noticia de su condición de precursor, atributo que irrigó todas las facetas en que fue multiplicando sus afanes. También la de motero, por mucho que en su juventud, mediados de los cincuenta del siglo pasado, aún no se hubiera acuñado la palabra.No en vano, y a semejanza del Regàs restaurador, mánager o editor, el Regàs motero se aventuró por sendas que nadie había transitado con anterioridad. Hubo, en fin, de desbrozarlas. Sus peripecias comenzaron con 18 años a lomos de una Montesa Brío 80 que le había comprado su abuelo como premio a su año y medio de abstinencia tabáquica. Dado su temperamento, lo primero que hizo al arrancarla fue subir al Tibidabo por la Arrabassada y encenderse un cigarrillo. La estampa acaso recuerde cualquiera de las escaramuzas del Pijoaparte de Últimas tardes con Teresa, mas no conviene llamarse a engaño: la única similitud de Regàs con el Manolo que fabulara Juan Marsé es un fragmento del apodo: Oriol, en efecto, fue un niño bien. No tardaría mucho en obtener la licencia de piloto y tomar parte en pruebas de velocidad, en las que solía inscribirse con el enigmático nombre de Baico. Hablamos de premios amateurs, disputados a tumba abierta en circuitos urbanos, y donde no había más norma que la de llevar casco. Por descontado, todo corría por cuenta del piloto, que se desplazaba hasta la ciudad que acogía la prueba en la misma moto que luego utilizaba para competir. El fino pilotaje de Regás llamó la atención de Paco Bultó, patriarca de las carreras en España, y patrón, junto con Pedro Permanyer, de Montesa. Bultó, que luego fundaría la casa Bultaco, prohijó a aquel joven impetuoso y carismático, propiciando así un idilio entre el piloto y Montesa que habría de rendir uno de los más insólitos episodios del aventurerismo español. Me refiero a la Operación Impala, que llevó a Oriol Regàs y otros cuatro precursores a cruzar África, de sur a norte, en los primeros prototipos del modelo.

Ávido de heroicidades, Regàs había propuesto a Permanyer pilotar alguna de sus montesas en el continente africano, que aún llevaba prendido el fulgor de lo desconocido, lo salvaje, lo virginal... Permanyer, que por entonces preparaba el lanzamiento de su Impala, diseñada por Leopoldo Milá, atisbó en la propuesta de Regàs una fabulosa operación de marketing, por lo que aceptó el reto: Montesa pondría los vehículos y asumiría el 50% de los gastos de la travesía. La firma estadounidense de aceites Wynn's ("¡De acuerdo, póngale Wynn's!", rezaba el eslogan de la época) aportó otra parte, y el resto salió del bolsillo de los expedicionarios. Componían el grupo Tei Elizalde, Rafa Marsans, Enrique Vernis, Manuel Maristany (autor del reportaje fotográfico) y Oriol Regàs. El 27 de noviembre de 1961 se hizo a la mar el barco que transportó las motos, y los pilotos emprendieron el viaje a Ciudad del Cabo el 4 de enero de 1962, en un vuelo con escalas en Roma, Nairobi, Salisbury, Johannesburgo y Kimberley. Con ocasión del 45º aniversario de la Operación Impala, Maristany rememoró los preparativos en los siguientes términos: "Sin GPS, ni teléfonos móviles, ni helicópteros de seguimiento. Nada de nada. Sólo un Land Rover de apoyo con la impedimenta. A la pura aventura. Al albur. Antes de empezar el viaje, don Pedro Permanyer nos presentó un documento por el que nos hacíamos responsables de nuestra suerte y por el que Montesa se lavaba las manos en el caso de que acabáramos en la olla de los caníbales. Hicimos lo que hubiera hecho cualquier joven en circunstancias parecidas: firmar en el acto". Disponían, además del Land Rover de apoyo (comprado al efecto en Ciudad del Cabo), de la guía de viajes Trans-Africa Highway, que Tei Elizalde había adquirido en Londres.

La expectación desatada en España ante lo que prometía ser un desafío homérico se tradujo en decenas de noticias, entrevistas y reportajes. En una de aquellas piezas, publicada en la revista Automoto, el periodista Dimas Veiga hacía hincapié (de modo enternecedor, diríamos hoy) en la necesidad de que Regàs y los suyos viajaran armados con rifles: "A la dificultad del terreno y de las violentas condiciones climatológicas, hay que añadir la variada fauna que habita África. En gran parte se trata de animales feroces y, por lo tanto, peligrosos". Lo cierto, no obstante, es que el único obstáculo que hizo peligrar el éxito de la empresa fueron las desavenencias entre los pilotos. Llegados a Kampala, capital de Uganda, las autoridades de Sudán remitieron a Regàs un cable en que le decían que no les autorizaban a acceder al país por tierra, y que debían hacerlo navegando Nilo abajo hasta Jartum. Tei acaba de recibir la noticia del fallecimiento de su padre y abogó por seguir las instrucciones del Gobierno sudanés para, de ese modo, recortarle un trecho a la travesía. Al punto, Regàs repuso que esa solución convertía la hoja de ruta en un tablero de la oca, y advirtió a sus compañeros de que, en caso de que el fraude llegara a descubrirse, caerían en el descrédito. Resistirse a la tentación debió de ser una tortura; después de todo, quién habría de enterarse en un mundo sin internet ni teléfonos móviles. Finalmente, prevaleció el sentido del honor y cubrieron la distancia hasta Jartum atravesando una Etiopía que sumió a Regàs en el abatimiento. Así lo cuenta en Los años divinos: "No puedo decir que Addis Abeba me pareció una ciudad; un pozo de pobreza como aquél no merece tal nombre. El hacinamiento urbano, las míseras condiciones de vida, la trágica situación de la mujer y la falta de ilusión en el porvenir dibujaban la desolada cotidianidad del lugar".

Tras dejar atrás Sudán, aceleraron la marcha y en pocos días alcanzaron Alejandría: ya no se despegaron de su añorado Mediterráneo. El 5 de abril de 1962 llegaron a Túnez, última parada africana, el 10 embarcaron rumbo a Marsella y el 13 entraron en Barcelona arropados por cientos de motoristas. Esa tarde, José María de Porcioles, a la sazón alcalde de la ciudad, les recibió en el Ayuntamiento, y en los días siguientes anduvieron de homenaje en homenaje. Regàs recuerda con especial agrado la comida que les ofreció el entonces Delegado Nacional de Deportes, Juan Antonio Samaranch, en el restaurante Finisterre, uno de los pocos, por no decir el único, de gran lujo que había en aquella Barcelona.

Cincuenta y dos años después, la Impala sigue siendo un objeto de culto, una máquina de hechuras inverosímiles y con fama de irrompible; tan indómita y bravía, en suma, como el paisaje que la vio nacer.

En cuanto a Regàs, en 2009, dos años antes de su muerte, volvió a subirse al prototipo en el que cruzó África para un reportaje que conmemoraba, precisamente, el quincuagésimo aniversario de la Operación Impala. A su manera, también él se había convertido en una leyenda.


Club Pont Grup Magazine (núm. 5); 15 de diciembre de 2014

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